Aleje a bezpečnost silničního provozu ve Francii

Aleje podél silnic a bezpečnost silničního provozu jsou předmětem stálých polemik, neboť vyjetí automobilu z vozovky a srážka se stromem má dramatické následky. Může nám však aktuální politika založená na konceptu „odpouštějící komunikace" (1) dát dobré odpovědi? Analýza vzorku ze 43 francouzských departementů (okresů) ukazuje, že neexistuje korelace mezi údaji o rizicích a množstvím stromů v alejích. Toto zjištění nabízí nové možnosti chápání kulturního, krajinného a přírodního dědictví, ke kterému má obyvatelstvo blízký vztah, a které je předmětem zájmu četných aktérů silničního provozu a ochrany krajiny.

Meze politiky „odpouštějící komunikace“

Pokud jde o stromy podél cest a bezpečnost silničního provozu, politika „odpouštějící komunikace“ propaguje snížení počtu stromů, jejich oddělení od silnice pomocí svodidel nebo vysazování mimo tzv. bezpečnostní zónu.

Ve skutečnosti však vlastnická struktura pozemků způsobuje, že výsadba stromů ve vzdálenosti 4 a více metrů od okraje vozovky je velmi obtížná a vzácná. Některé okresy mají možnost těžit z významných historických záborů podél starých královských cest, avšak v praxi k tomu dochází zřídkakdy. V rámci úprav pozemků podél silnic mohou někdy předvídaví správci silnic dopředu zabezpečit plochy pro pozdější výsadbu. Ale i zde jsou možnosti omezeny (viz foto 1).

Ve většině případů je třeba tyto pozemky vykoupit, avšak zde narážíme na problém, že místní obyvatelé je prodávat nechtějí. Jejich ceny nejsou zanedbatelné v době, kdy rozpočty jsou všude značně omezeny. Ceny těchto pozemků se navyšují ještě o další náklady na jejich celoroční údržbu. Francouzští správci silnic se tedy setkávají s problémem, který zní: „je vyloučeno vykoupit pozemky podél silnic“, zatímco například v Německu se v této souvislosti ptají: „nejvíce mne zajímá, jak řeší jednotlivé státy výkup pozemků“.

Foto 1 : Prostorové omezení si vynutilo vysazování stromů blízko krajnice (Švédsko). Foto: C. Pradines.Izolace stromů pomocí instalace svodidel by se mohla zdát jako rozumný počin pokud jde o srážky vozidel se stromy. Toto opatření má však také svá omezení. Nelze je realizovat, pokud jsou stromy příliš blízko vozovky, a to buď proto, že pro instalaci svodidel není dost místa, anebo proto, že šířka nutná k jejich funkci je větší než prostor, který je k dispozici. Svodidla rovněž nelze instalovat v případech, kde je nahuštěno mnoho vjezdů na soukromé pozemky, neboť je stanovena minimální délka svodidel nutná k tomu, aby svodidla plnila svůj účel. I vysoká cena instalace svodidel přispívá k tomu, že jejich využití u stávajících alejí je minimální. Navíc samotná svodidla zároveň znamenají pro řidiče další boční překážku, která je sice méně agresivní, ale dochází také ke smrtelným nehodám.

Odstranění překážek – to znamená vykácení stromů – bylo v rozsáhlé míře praktikováno ve druhé polovině 20. století a ve Francii je dodnes aktuální. Například v departementu Aude a Meurthe-et-Moselle v roce 2009, Eure a Vosges v roce 2010, Lozère v roce 2010 a 2011 atd. To je pochopitelné, neboť kácení stromů je zdaleka nejlevnějším a nejsnazším opatřením, má také značný dopad. Eliminace toho, co se zdá, že působí problém (strom), je radikální akce - jde určitým způsobem o "vymýcení zla od kořenů". Kácení představuje akci zcela jednoduchou, která nepotřebuje velké vysvětlení: „bez stromů se nelze o strom zabít“. Tato akce je také velmi názorná (silnice předtím a potom). Jednoduchost, radikálnost, názornost: pro tyto vlastnosti lze kácení snadno medializovat a politicky zhodnotit. Málokterá akce v oblasti bezpečnosti silničního provozu má tyto přednosti. Avšak vykácení stromů má také svá omezení: dochází ke značnému a nevratnému poškození krajiny, poškození životního prostředí a poškození biokoridorů velké ceny - ve chvíli, kdy Francie definuje svou síť biokoridorů (nazvanou "Trame Verte et Bleue" - Zelená a modrá). Dochází rovněž k poškození kulturního dědictví, které bylo příkladem pro ostatní země v Evropě, a které je chráněno předpisy v různých regionech a v různých zemích Evropy. Navíc tyto zásady obyvatelstvo zpravidla odmítá.

Naděje obyvatelstva

Dotazníkové šetření provedené v Německu a ve Francii na skupině 1 650 řidičů osobních automobilů ukazují, že 70 % dotazovaných uznává, že stromy mohou být nebezpečné, pokud automobil vyjede z vozovky, avšak chtějí stromy u silnic zachovat. Občanská porota, svolaná v roce 2006 radou departementu Meurthe-et-Moselle dospěla ke stejnému závěru. Stejně tak v Polsku jako ve Francii se k této otázce vyjádřilo mnoho osobností a odborníků v médiích. 14. října 2009 byl v listu l´Est Republicain otištěn otevřený dopis, který požadoval: „…..zastavení kácení stromů, dokud nebude ustanovena odpovědná politika nakládání s alejemi, s přihlédnutím ke znalostem, které máme o našem přírodním dědictví, k jeho skutečnému stavu s důrazem na pečlivou a udržitelnou péči o stromy a vysazování nových stromů dle tradic“.

Foto 2 : Kácení porostů v departementu Lozère, Francie. Foto: Les Robins des bois de la Margeride.

Představuje strom na okraji silnice opravdu problém?

Nejsou-li stromy, nelze se o ně zabít. Avšak, když nebudou stromové aleje, bude méně smrtelných nehod? Touto otázkou se musíme zabývat, neboť cílem bezpečnostních opatření na silnicích je snížit počet obětí, přesněji snížit riziko úmrtí či zranění.

Abychom mohli na tuto otázku odpovědět, zajímali jsme se o činnost jednotlivých okresů v oblasti bezpečnosti silničního provozu v souvislosti s údaji o počtu alejí v jejich majetku.

Statistická data:

Studie vychází ze vzorku 43 okresů (z celkového počtu 96) a týká se 7 oblastí, definovaných ONISR (Úřad pro sledování bezpečnosti silničního provozu) následujícím způsobem:

• Ain, Côte-d'Or, Doubs, Drôme, Gard, Loire, Meurthe-et Moselle, Puy-de Dôme, Haut-Rhin, Saône-et-Loire, Sarthe, Vaucluse
• Ardennes, Aude, Cher, Côtes-d'Armor, Dordogne, Loir-et-Cher, Lot-et-Garonne, Mayenne, Somme, Yonne
• Alpes-de-Haute-Provence, Ariege, Haute-Marne, Meuse, Tarn, Tarn-et-Garonne, Territoire de Belfort
• Hérault, Pyrénées-Orientales, Var
• Haute-Garonne, Moselle, Bas-Rhin, Seine-et-Marne
• Bouches-du-Rhône, Nord
• Yvelines, Essonne, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Val-d'Oise

Toto jsou okresy, které:

• mají o alejích vedené údaje
• byly vybrány tak, aby byly zastoupeny různé regiony z celé Francie
  
  

Foto 3 : Dva zásadní elementy národního dědictví na venkově v departementu Gers (v Pyrenejích): ochranná zeď a alej. Foto: C. Pradines.

Protože neexistuje celostátní databáze, je za účelem zjistění množství stromů v jednotlivých okresech nutné údaje sbírat u různých správců silnic a dálnic. Pro účely této studie jsme se zaměřili pouze na data okresních úřadů: podél okresních a státních silnic, které byly převedeny do správy okresů v roce 2006, se vyskytují téměř všechny alejové stromy (foto 3) (vyjma stromů nacházejících se v lesích, živých plotů a zanedbaných stromů). Počty stromů v alejích tedy odpovídají těm, které vykázali správci v roce 2008 či v roce 2010 nebo počty, které uveřejnily okresní úřady. Je třeba zdůraznit, že správci nemají vždy dobrá a přesná data, setkáme se tak s případy, kdy jsou počty odhadovány nebo jsou staré až deset let, ale také s případy aktualizovaných počtů. Z údajů takto získaných za období od roku 2002 do roku 2010 nelze sestavit chronologický vývoj a nemáme tedy k dispozici systematickou databázi, zejména pro období spojené více se zkoumáním bezpečnosti na silnicích (2001 - 2005). Aby bylo možné porovnat situaci v jednotlivých okresech, určili jsme si jako měřítko hustotu alejí v jednotlivých okresech, která se rovná počtu stromů v alejích dělenému délkou okresních silnic, tak jak ho udává ministerstvo životního prostředí k 31. prosinci 2008 (zahrnuje všechny okresní silnice a převedené státní silnice). Údaje týkající se bezpečnosti silničního provozu jsou převzaty z výročních zpráv ONISR (Úřad pro sledování bezpečnosti silničního provozu). Údaje o populaci vycházejí z dat INSEE (Státního statistického úřadu).

Bezpečnost: stálé riziko či konečné údaje?

Pojem riziko je pro specialisty v oblasti bezpečnosti každodenním pojmem. Už jím ale tolik není pro běžnou veřejnost, která se s výsledky zkoumání bezpečnosti silničního provozu setkává v absolutních číslech počtu nehod a jejich obětí. Setkáme se proto častěji např. s údajem 4 000 mrtvých než s údajem o pravděpodobnosti dopravní nehody. Stejně tak v souvislosti s nehodami u silnic lemovaných alejemi zahrnují čísla všechny nehody. Přesto je riziko hlavním pojmem pro objektivní měření bezpečnosti či nebezpečnosti provozu na dané silnici. Pro definování bezpečnosti na silnicích se většinou zaměřujeme na počet mrtvých než na počet vážně zraněných osob (mrtví a vážně zranění). V této oblasti je pro zohlednění všech účastníků silničního provozu výhodné použít údaje pro jednotlivé trasy (v miliardách vozů x počet kilometrů), neboť tyto údaje známe pro dálnice i takzvané národní silnice (národní silnice v ČR odpovídají silnicím I. třídy a rychlostním komunikacím - pozn. překl.). Pro silnice v okresech jsou čísla jen částečná – do roku 2005 (od předání správy silnic okresům v roce 2006 jsou údaje nedostatečné). Pro ostatní typy silnic je údaj odhadnut ONISR (Úřadem pro sledování bezpečnosti silničního provozu) na základě údajů o okresních silnicích. Údaje o počtu obyvatel jsou dalším běžným indikátorem, kterým je charakterizována bezpečnost na silnicích.

Rizika podle místního indikátoru nehodovosti

ONISR (Úřad pro sledování bezpečnosti silničního provozu) sestavil během let 1999 - 2008 indikátory rizika nehody (místní indikátor nehodovosti, tzv. IAL) pro všechny okresy Francie. Tento indikátor bere v úvahu trasy různých typů silnic mimo aglomeraci, v případě městské dopravy se opírá o počet obyvatel v městských celcích. Indikátor srovnává počet usmrcených osob v daném okresu za pět let v porovnání s počtem usmrcených osob v celé Francii. Období 2001 - 2005 (před decentralizací správy silnic) je posledním obdobím, kdy lze pracovat s věrohodnými údaji o trasách okresních silnic. Proto jsme toto období zvolili pro naši studii. Graf 1 představuje stav ve Francii – Globální IAL 2001 – 2005. Znázorňuje závislost indikátoru nehodovosti (IAL) v okresech na hustotě alejí. Údaje vykazují značný rozptyl a absenci vztahu mezi hustotou alejí a místním indikátorem nehodovosti (jednotlivé barvy v grafu představují jednotlivé okresy). Ať je hustota alejí nízká nebo zvýšená, IAL může být vyšší než 1, což by znamenalo riziko větší než je celostátní průměr, anebo menší než 1, což představuje riziko menší než je tento průměr. Vyplývá z toho, že rizikovst ovlivňují jiné faktory než je hustota alejí.

Stejným způsobem je možné graficky znázornit IAL okresních silnic, kdy bereme v potaz specifickou rizikovost okresních silnic (graf 2). Dva primárně urbánní departementy Hauts-de-Seine a Val-de-Marne nejsou do výzkumu zahrnuty. Z výsledku je vidět, že ani zde neexistuje vztah s hustotou alejí.

Přestože počet hospitalizovaných zraněných je méně přesný údaj, je potřeba tyto údaje brát v potaz stejně tak jako počet úmrtí, neboť toto srovnání nám dává možnost pracovat s přesnějšími čísly v rámci analýzy celého okresu. Umožňuje také připomenout fakt, že bezpečnost na silnicích neznamená pouze zaměření se na počet úmrtí, ale také na počet zraněných. Díky této analýze získáme graf 3 (chybí zde údaje z období 2001 - 2005, jedná se tedy o období let 1997 - 2001).

Graf 1: IAL (2001 - 2005) v závislosti na hustotě alejí v jednotlivých okresech. Barvy odlišují jednotlivé okresy podle ONISR. Vlevo = IAL globální 2001 – 2005 Dole =  hustota alejí (počet stromů/km)	Graf 2: IAL na okresních silnicích (2001 - 2005) v závislosti na hustotě alejí v jednotlivých okresech. Vlevo = IAL RD 2001 – 2005 (RD = routes départementales = okresní silnice) Dole = hustota alejí (počet stromů/km)
Graf 3: Globální IAL (1997 - 2001) v závislosti na hustotě alejí v jednotlivých okresech. Vlevo = IAL VG 1997 - 2001 (VG= victimes graves = oběti vážných nehod) Dole = hustota alejí (počet stromů/km)	Graf 4: Počet usmrcených osob na milion obyvatel v závislosti na hustotě alejí v jednotlivých okresech. Průměrný počet v období 2001 - 2005 s uvedeným intervalem spolehlivosti 95 %. Vlevo = počet usmrcených na milion obyvatel Dole = hustota alejí (počet stromů/km)

Následující 2 grafy zahrnují pouze silnice bez svodidel lemované alejemi ve vzdálenosti menší než 4 m:

Graf 5: Globální IAL (2001 - 2005) v závislosti na hustotě alejí neoddělených od silnice svodidlem, které se nacházejí méně než 4 metry od krajnice. Vlevo = IAL globální 2001 – 2005 Dole = hustota alejí (počet stromů/km)

Graf 6: Počet usmrcených osob na milion obyvatel v období 2001 - 2005 v závislosti na hustotě alejí neoddělených svodidlem, které se nacházejí méně než 4 metry od krajnice. Vlevo = počet usmrcených na milion obyvatel Dole = hustota alejí (počet stromů/km)

Rizika a stromy: počet mrtvých ve vztahu k počtu obyvatel

Graf 4 ukazuje situaci vztaženou na celou populaci v milionech obyvatel. Převažující riziko vzhledem k počtu obyvatel se zde nemění, včetně okresů Val-de-Marne a Hauts-de-Seine (na grafu jsou znázorněny úplně vpravo). Dokonce desetkrát větší hustota alejí může představovat třikrát slabší riziko nehodovosti. Taková data jsou ověřitelná rovněž v rámci jednotlivých okresů.

Riziko a stromy: další faktory?

Ze získaných dat nelze usuzovat, že by existovala souvislost mezi hustotou alejí a rizikem smrtelné dopravní nehody v jednotlivých okresech. Je však možné tuto situaci posuzovat také na základě instalovaných svodidel a vzdálenosti vysazených stromů od krajnice? Údaje o této vzdálenosti většinou nejsou k dispozici a často jde jen o odhady. Použijeme-li údaje, které máme k dispozici, můžeme nakreslit grafy 5 a 6, kde se omezíme na aleje, které nejsou za svodidly a rostou méně než 4 m od krajnice. Tyto grafy ukazují, že pro uvažovaný omezený vzorek nelze stanovit žádný vztah mezi rizikem, vztaženým k délce tras či k počtu obyvatelé na jedné straně, a hustotou neizolovaných alejí, které se nacházejí méně než 4 m od krajnice, na straně druhé.

Nelze určit ani přesný dopad rychlostních limitů na silnicích s alejemi, ale je zřejmé, že snížení rychlosti má pozitivní vliv na množstí a závažnost nehod. V okresech se proto setkávají s dobrými výsledky na hlavních tazích, kde je rychlost omezena na 50 km/h. Riziko smrtelné nehody je tedy spojené s demografickou a socioekonomickou charakteristikou daného okresu, jak ukazuje graf 7.

Graf 7: Průměrný počet usmrcených osob v období 2001 - 2005 pro metropolitní okresy v závislosti na hustotě populace.

Vlevo = počet usmrcených na milion obyvatel
Dole = hustota obyvatel (počet obyvatel/km²)

Dopady výsledků do praxe

Ukazuje se, že nejlepší způsob, jak snížit nehodovost, je snížit možnost rizika (například posílením hromadné dopravy). To umožňuje nový pohled na stromové aleje a bezpečnost silničního provozu. Vzhledem k tomu, že průzkumy ukázaly, že neexistuje žádná spojitost mezi počtem smrtelných nehod a hustotou alejí, bylo by vhodné začít v bezpečnostních statistikách uvádět kolize se stromy v rubrikách jednotně označených „pevné překážky“. Francouzská akademie politických a sociálních věd k problematice uvádí: „Bylo by naprosto nesmyslné snížit počet alejí, tak jak to někteří navrhují…., aby se snížilo nebezpečí na silnicích.“

Vraťme se ještě k otázce vzdálenosti stromů od vozovky a umístění svodidel; zde jsou údaje neúplné, ale je důležité se na ně také zaměřit. Je otázkou, zda vysazovat nové stromy pouze mimo takzvané bezpečnostní zóny a zda svodidla na druhé straně instalovat pouze v zónách se zvýšeným počtem nehod. Peněžní prostředky, které by měly být na tyto účely využity, by bylo lepší využít na vzdělávání řidičů a hromadnou dopravu, což vede k prospěchu a bezpečnosti všech. Co se týká vzdálenosti stromů od vozovky, nesmíme zapomenout, že aleje jsou součástí kulturního a přírodního dědictví. V roce 1979, kdy zemřelo ve Francii na silnicích 12 500 osob, uvádí nicméně průvodce vydaný Ředitelstvím silnic a silniční dopravy v souvislosti s alejemi následující prohlášení: „vysazování stromů podél krajnic bylo jediné, které okresním silnicím vtisklo jejich typický ráz“.

V německém Meklenbursku-Předních Pomořanech se vzdálenost pro vysazování stromů pohybuje od 1,5 m na silnicích s provozem menším než 2 500 vozidel denně (fotografie č. 4) až po 3,5 m na silnicích s provozem větším než 5 000 vozidel denně (fotografie č. 5).

Foto 4: 3 km dlouhá trasa silnice s mladými stromy, které jsou vysázené podél krajnice. Meklenbursko-Přední Pomořany, Německo. Foto: C. Pradines.	Foto 5: Křižovatka i stáčení silnice jsou díky stromům rozeznatelné zdálky. Foto: C. Pradines.
Foto 6: Křižovatka i stáčení silnice jsou díky sromům rozeznatelné zdálky. Foto: C. Pradines.	Foto 7: Stromy slouží jako průvodce po silnici, kterého často oceníme. Foto: C. Pradines.

Od „odpouštějících komunikací" k „poklidnému řízení“

V roce 2007 předpokládal audit posuzující lokální bezpečnost silničního provozu novou koncepci, která by se zaměřila především na poklidné řízení. Ve vztahu k alejím dokument počítal s odklonem od kácení alejí k silnějšímu zaměření na vzdělávání, praktikování politiky respektování přírodního dědictví a poklidnějšího řízení.

Aleje: trumfy pro bezpečnost provozu

Aleje mnohem lépe než dopravní značky indikují zatáčky, křižovatky či vjezdy k aglomeracím (fotografie 6 a 7). Zvyšují také možnost předvídat, kterým směrem silnice povede dále v krajině a to nejen za běžných podmínek, ale také v mlze, při sněžení či v noci (fotografie 8). Vnímání rychlosti je také ovlivněno pozicí stromů podél silnic. Uměle je možné toto vnímání ovlivnit snižováním vzdálenosti mezi jednotlivými stromy, což má také vliv na postupné snížení rychlosti řidičů (fotografie 9). V této souvislosti jsme se mohli setkat s významným ohlasem v médiích na opatření učiněná v anglickém Norfolku na podzim 2010.

V 19. století si autodopravci stěžovali, že „vysazování stromů podél cest vykazuje mnoho nedostatků, a že v noci či při hustém sněžení nejsou silnice nijak ohraničeny, což pro cestovatelé znamená mnoho otřesných nehod. Ti, kteří se k tomuto prohlášení připojují požadují, aby podél silnic byly za každou cenu vysázeny stromy všude tam, kde chybějí.“

Historie alejí podél silnic

Francie není jedinou zemí, kde se dnes nacházejí aleje podél silnic, nalezneme je v různých zemích Evropy. Historie alejí v Evropě začíná v 16. století. Nejprve se objevily v zahradách italské renesance, odkud byly „importovány“ do Francie a staly se neodmyslitelnou součástí francouzských zahrad. Zdůrazňují osy kompozice a vedou pohled k význačným bodům. Tento typ zahrady se postupně rozšířil do celé Evropy pod názvem „francouzská zahrada“. Aleje původně tvořily součást zahrad hradů či zámků, později však byly prodlužovány i vně a spojovaly části panství. Aleje tedy byly prostředkem manifestace vlastnictví a moci. Rovněž v 16. století došlo poprvé k vysazování stromů podél cest a to na příkaz krále Jindřicha II (roku 1552). Toto nařízení vycházelo z potřeby dřeva pro armádu a námořnictvo, ale také pro vytápění. V 19. století a v první polovině 20. století bylo potřeba dřeva také pro průmysl (např. výroba sirek). Vysazování stromů mělo také význam pro vysoušení a stabilizaci cest a jejich krajnic, pro zabránění erozi půdy větrem. Aleje byly také významnými „vodícími prvky“ pro cestovatele (například ve Švédsku v letech 1930 slouží některé aleje jako skyddstraad – tedy jako bezpečnostní prvky). Vysazování stromů taktéž znemožňovalo zabírání veřejné půdy do soukromého vlastnictví či naopak, jak to předpokládalo nařízení Jindřicha III (1579). K těmto ekonomickým a technickým důvodům se také přidávaly důvody estetické (fotografie 11). Generální tajemník Direction générale des Ponts et chaussées (Ředitelství mostů a silnic), Courtin, k tomu poznamenal (1812): „ ….ke způsobům, jak cesty zachovat, jsme ještě chtěli přidat zkrášlující efekt.“

Aleje podél silnic byly proto vždy srovnávány s těmi v zahradách. Roku 1802 baron Pradt uvedl, že: “ vysazování stromů je pro každou zemi velice důležité, neboť co může být příjemné a zároveň impozantní, může také nabídnout všem cestovatelům ochranu před žárem slunce a silou větru.“ Od 17. století se v souvislosti s vysazováním alejí uplatňuje geometrie, principy pravidelnosti a symetrie, přesné proporce a stromy jsou vysazovány podle přesných pravidel. Minulost alejí je velmi bohatá a jejich hlavní epocha je spojena zejména s koncem 19. a začátkem 20. století. Lze odhadnout, že v roce 1897 bylo ve Francii 2 935 000 stromů podél silnic, z toho další dvě třetiny bylo v plánu vysadit. Vysazování stromů pokračovalo do roku 1920. Nástup automobilu, ekonomický rozvoj a také situace po druhé světové válce však přinesly četné kácení spolu s modernizací silnic a zlepšováním bezpečnosti silničního provozu.

Foto 12: Jedna z německých alejí. Foto: E. Pfeiffer. Již od pádu Berlínské zdi zaznamenáváme všude v Evropě obnovený zájem o aleje a jejich zachování (např. v Německu v Meklenbursku-Předních Pomořanech jsou aleje chráněny ústavou). Rada Evropy proto objednala studii, která byla potřebná v souvislosti s Evropskou úmluvou o krajině – tato studie poukázala na historický, kulturní, přírodní a krajinný zájem o aleje a vydala určitá doporučení. V Evropě také vzniká mnoho iniciativ. Konají se fotografické soutěže (ve Švýcarsku či v Německu), jsou vydávány publikace (v Německu či ve Švédsku), publikovány články (ve Francii), jsou pořádány semináře – jako poslední týden v červnu 2010, kdy se konaly tři semináře věnované problematice alejí – ve Francii (Eure-et-Loir), v Polsku a ve Velké Británii. A zejména, a to je důležité: stromy jsou chráněny a nové jsou vysazovány. (2010 - 2011: program výsadby 30 000 nových stromů ve třech polských regionech má zásadní význam pro záchranu brouka páchníka hnědého a je podporován finanční částkou 5 milionů eur z Evropské unie.)

Tento článek je publikován s laskavým svolením Revue générale des routes et des aérodromes (RGRA) (Silniční a letecká doprava), kde vyšel v čísle 891, únor 2011, strana 55 - 63 pod názvem "Infrastrukrura, stromové aleje a bezpečnost na silnicích". Spoluautorkami článku jsou Chantal Pradines a Francoise Marmier.

Ing. Chantal Pradines působí v Cabinet All(i)ée v Paříži, je nezávislou expertkou Rady Evropy, zabývá se alejemi.

Překlad: PhDr. Tereza Krejčí, Mgr. Helena Váňová

Poznámky k překladu:

1. Takzvaná "odpouštějící komunikace", v originálu "route quie pardone" je komunikace, která dokáže zmírnit následky případné nehody; v angličtině je známá pod výrazem "forgiving road".

2. Páteřní síť francouzských silnic je tvořena dálnicemi (autoroutes) a státními silnicemi (routes nationales). Tyto komunikace jsou ve Francii ve správě státu, což odpovídá soustavě našich dálnic a silnic I. třídy ve vlastnictví státu.

3. "Routes départementales“ – v originálním textu někde značeno zkratkou RD, překládáme je jako „okresní“ silnice, jsou ve Francii ve správě departementů (okresů) a odpovídají našim silnicím II. a III. třídy, které jsou v ČR ve vlastnictví krajů.

4. Francouzské označení územního celku "departement" jsme překládaly jako "okres". Francie je administrativně členěna na regiony, ty jsou pak rozděleny na departementy.